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本来随机入手《高尔夫》，不过觉得它节奏太慢了，而且个人比较热衷的与电脑相手，电脑的发挥极不稳定~~~~所以上周末换成了《NFS：UR》，沈阳还买不到美版，只好拿走日版了~~~~本来日文就郁闷，加上本人是车盲~~更不懂改造车的某一部分会给车最带来什么变化~~~~~所以NFS：U系列以该车为轴心的比赛，比起来挺郁闷，所以就查找了相关资料，现在整理一下。
说明一下，玩了不久，把金钱都用在了改车上，所以还没有买新车，现在使用的是Mazda Roadster，以后有什么心得体会在更新吧！
首先说说可以改装的部分：
1 N20加速的
2 排气系统
3 发动机强化
4 涡轮增压
5 换档系统
6 车身增强和减重
7 悬挂系统
8 轮胎
9 刹车
10 方向系统
以下主要整理自新浪网
1、N20
基础知识：
NOS全称NITROUSOXIDESYSTEM，即氮气加速系统。是由美国HOLLEY公司开发生产的产品。在目前的世界直线加速赛(DRAGRACING)中，为了在瞬间提高大比率马力，利用的液态氮氧化物系统正是NOS。
其实，早在二次世界大战中德国空军已开始使用NOS，战争结束后才逐渐被用于直线加速赛。NOS的工作原理是把二氧化氮(***)，即俗称的***(LAUGHGAS)高压形成液态后装入钢瓶中，然后在引擎内与空气一道充当助燃剂与燃料混合燃烧(其可放出氧气和氮气，其中氧气就是关键的助燃气体，而氮气又可协助降温)，以此增加燃料燃烧的完整度，提升马力。
由于NOS提供了额外的助燃能力(氧气量大)所以安装NOS后还要对应增加燃油喷量与之配合，"要想马儿跑，就要马儿多吃草。"燃料就是引擎的草，引擎的动力也因此得到进一步的提升。NOS与涡轮增压、机械增压一样，都是为了增加引擎混合气中的氧气含量而提升燃烧效率增加马力，不同的是NOS是直接利用氧化物，而后两者则是通过外力增加空气密度来达到目的。也许有人会问为什么不直接使用氧气而用***呢？那是因为用氧气难以控制引擎的稳定性(高温和爆炸力)，所以极少直接使用氧气。改装店建议NOS系统每次使用时间不可超过1分钟，但其实按照系统开关要尽油门才开启来看，一般也就几秒的使用时间就可令转速超6000而令电脑自动断油。
2、排气系统
发动机排量。发动机排量是发动机各汽缸工作容积的总和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容积则是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是非常重要的发动机参数，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。一般来说，排量越大，发动机输出功率越大。
了解了排量，我们再来看发动机的其他常见参数。很多初级车友都反映经常在汽车资料的发动机一栏中见到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字样，想弄明白究竟是什么意思。这些都表示发动机汽缸的排列形式和缸数。汽车发动机常用缸数有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。一般说来，排量1升以下的发动机常用3缸，例如0.8升的奥拓和福莱尔轿车。排量1升至2.5升一般为4缸发动机，常见的经济型轿车以及中档轿车发动机基本都是4缸。3升左右的发动机一般为6缸，比如排量3.0升的君威和新雅阁轿车。排量4升左右的发动机一般为8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的发动机一般用12缸发动机，例如排量6升的宝马760Li就采用V12发动机。在同等缸径下，通常缸数越多排量越大，功率也就越高；而在发动机排量相同的情况下，缸数越多，缸径越小，发动机转速就可以提高，从而获得较大的提升功率。
3、发动机强化
对于一个入门新车主来说，真的需要有人帮忙解释清楚，到底引擎马力与扭力哪一个比较重要？事实上，恐怕连许多开车经年的老手都不见得能把马力、扭力解释得清楚呢！
扭力也好、马力也好，其实都是引擎因燃烧汽(柴)油与空气的混合物、将化学能转变为热能、再转变为动能所发出的力道。既然指的是同一具引擎，那怎么可能发出二种力道呢？对的，一具引擎只会发出一种力道，扭力也好、马力也罢，都只是我们解释的角度。也就是对引擎发出之力道运用方式的不同所产生的不同解释，如此而已。
为什么对同一股力道，会要有二种不同的解释呢？答案是当运用的场合不同时，力道的表现方式和大小就会有所不同，而这，就是扭力与马力的差别。幻想一下，如果站在您面前的，是体重超过300磅的美国职篮NBA高手〝侠客欧尼尔〞，他就像是一座小山般地杵在您面前，而您所负责的工作是要推动他、让他开步走！这时候，您所需要的是什么？对了，就是扭力，要让〝侠客〞开步走，您一来必须克服他那300多磅体重所产生的“最大静摩擦”，才能让他动起来；二来您在推他时，本身也毫无因运动惯性所产生的动能，因此所能仰仗的力量，就等于是引擎从怠速运转、开始加速的“低速扭力”。
接着，您再继续幻想，如果〝侠客〞已经跑动起来，而且是接近禁区、已经到了可以跨步上篮的这个阶段，这时候，如果您跟得上他的脚步，是不是只需要在他背后轻轻一推、〝侠客〞就可以用更快的速度飞身上篮了呢？这时候，您施予〝侠客〞身上的力道是什么？“高速扭力”，恭喜您，答对了！而您再想一想，拼尽了吃奶的力道，好不容易才把〝侠客〞推动一小步的力道，和轻轻推一把、就可以让300多磅的巨人飞身上篮的力道，难道不是同一个您所发出来的吗？
为何会有如此的差异呢？关键就在“惯性”二个字上，当一样物体要从静止被推动的时候，依据“静者恒静、动者恒动”的牛顿运动定律，绝对要极大的能量，因此，唯有低速扭力强大的引擎才能产生轻快的起步加速，这，也就是为什么赛车、超级跑车，统统都得采用“轻量化车身搭配大排气量引擎”这种组合的道理。扭力的功能就是展现在起步加速的时候。
从厂方公布的马力/扭力曲线图就能窥出这具引擎是属于“低转速大扭力”或是“高转速大马力”输出型；扭力曲线越平缓，代表转速域的扭力输出越平均，起步加速或再加速自然较快。
相对的，当车子动起来之后，惯性会让它一直往施力方向持续前进，这时候，如果要让车子的运动速度再加快，所需要的，就是马力。简单一点来说，扭力是引擎真正可以发出的力道，而马力则是扭力乘上引擎转速的乘积﹙编按：再乘以一个常数﹚，引擎转速愈高、则马力愈大；因此马力曲线像是一座陡峭的山壁上坡的这一边、数值是一路向上爬的。而扭力曲线却非如此，除非有涡轮增压器、或是机械增压器的〝加持〞，否则，任何一具自然进气的扭力曲线都像是一座小山，爬过了峰顶之后，扭力就得开始下滑，然而，当扭力开始下滑时，回转数还继续增加，因此马力曲线并不随着扭力曲线一同下滑，相反的，因为乘数﹙扭力﹚虽然开始变小，可是被乘数﹙引擎转速﹚却增长得更快，所以乘积﹙马力﹚还继续上升，一直到乘数实在愈来愈孝小到被乘数的增加也不够将乘积变大的时候，马力曲线才开始下滑，而此时，通常都是在引擎转速接近红线区的附近了。
So，扭力对于一部车子的意义，在于它的起步加速，扭力愈大、出现的转速愈低，这部车子的起步加速就会愈快。至于马力呢？它的意义在于创造车子的极速表现，马力愈大、出现的转速愈高，它的尾速就会比较强、就有可能跑出更高的极速。了解马力/扭力的区别之后，您就会明白为什么美国车极速都不高，因为那是一个高速公路只能开65英里时速﹙大约105km/h﹚、而且一般人都相当守法的国度，因此车子极速能跑多高？对消费者来讲，除了吹牛打屁时的炫耀之外，没什么实际的意义，故而美国车注重起步加速的低速扭力，加上美国汽油便宜，因此美国车喜欢把引擎排气量做大，以求得货真价实的低速扭力。与之相对的，是德国车。在欧洲，汽油是相当贵的，因此欧洲车厂擅长以小排气量引擎压榨出大力道，希望在节约燃油之余、也还能获得不错的动力输出，这就是为什么欧洲车比较多见涡轮增压引擎、机械增压引擎的道理；而在德国，因为他们有Autobahn--无限速高速公路，车子有机会飙高速，因此一部车的极速表现如何就相对重要！这也就解释了为什么德国车子多半是高转速马力引擎的道理。
4、涡轮增压
可以调整马力和扭力
依跑道(速度.坡度.弯道)。竞赛类型(巡回.甩尾.Xstreet)视情況调整马力＆扭力要集中在哪里or其他设定
但这样的调整方式，是以测试结果来调整
实际跑时，这种极端的设定不晓得是否最好~"~
扭力＆马力测试
扭力：与加速度成正比，就此来说，转速6800~7750是扭力最大的时候，这时起跑也较快
马力：除了影响极速之外，也和爬坡力有关，爬坡尽量在马力输出巔峰时
涡轮增压器最早是用于跑车或方程式赛车上的，以使发动机迸发出更大的功率。
发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，提高燃烧作功能力。在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
但是涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的是，“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要1.7秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。但是随着技术的改进，这一缺点正在被逐步克服。
在最近30年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，使发动机在不改变汽缸工作容积的情况下可以提高输出功率10%以上，因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，藉以实现轿车的高性能化。
5、换档系统
GearSetup：齿轮比设置
各档的齿轮都可以在默认设置的基础上，换上大小在100%之内的齿轮[-0.5-05就是-50%-50%的小数]依据此原则，先调头档，让赛车在赛道的最小弯角在1档以最大的转速过，然后调整6档，使其让赛车在这个赛道最长的直道的末端刚好达到其最大转速，然后均匀分布之间的比例。(Reverse是倒档时所用的齿轮比.Final是主齿轮比
6、车身增强和减重
Downforce[F/R]：下座力
通过调节前后扰流板的角度，调整前后的下压力垂直载荷(车身受到所有垂直压力的总和；包括车身重量，流动空气压力以及加速或制动时的惯性力。垂直载荷对赛车行驶有很大影响：它通过悬架直接对轮胎施力。因此车速越高，赛车将越贴紧地面。这是一条基本原理)一般说来，赛车的后部下压力应大于前部，因为后轮比前轮更容易抱死。增大扰流板角度会增加空气对赛车的阻力，因此下压力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，过弯也就更容易。如果感觉直道上的速度不够，则降低下压力；如果感觉操控困难，则应增大下压力，主要是前部，但要防止后轮提前抱死。
7、悬挂系统
简单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等
影响：过弯能力。
springs(弹簧):软弹簧适合平坦弯道，反之弯道有高低落差就调硬一点
shocks(避震器):吸收过弯高低落差之震动，会影响过弯转向不足or过度以上两项对过弯时"状态"影响较大，调整稳定度.灵活度可从这两项下手不同组合效果差异大，这要靠自己慢慢尝试，才能找到适合的过弯方式
swaybar(防倾杆):若要稳就调硬，加强转弯就调软但若硬过头，过弯能力下降；软过头则会打滑
FrontLowering和RearLowering:
前车高跟后车高,基本上在游戏中当然是越低越好了,如果是FF车的话试着将后车高调的比前面低一点,也许可以改善FF车刹车时的推头现象
FrontRearSprings+FrontRearShocks
Springs就是弹簧,Shocks就是减震筒,觉得两个字好像一样的,请查字典喔
弹簧最主要的功用是用来支撑车重，以及消除行经不平路面的震动
减震筒则是用来抑制弹簧吸震后的反弹震波，和吸收路面冲击的能量
所以两者不要调的太硬或太软,至于要怎么调整,这个就看个人习惯了调硬的话,引擎的力量比较能传达到轮胎上,刹车也会比较灵敏
但是代价是会降低一些过弯的灵活性,所以要自己根据车辆的特性和个人的习惯来调整
FrontRearSwayBar
就是防倾杆啦,应该又叫做Anti-Rollbar，这是用来减少过量的车身滚动,由于離心力的关系,在过弯的时候,可以稳定一点
但是记得不能调的太硬,太硬的话,车会变的笨笨的,因为可能会降低悬吊部分的效率
以FR的车来说,最容易发生转向过度的情形,这时可以将前轮的防倾杆调硬，因为这样会减少前车身的Rolling(滚动?)所以可以减少转向程度
SteeringRatio
这跟车辆一点关系也没有,只是根据使用的控制装置对应到实际的车辆转向控制的东西,KB之类的可以调的高一点,类比装置像方向盘之类的可以调的少一点
8、轮胎
甩尾的话前高后低
TyrePressure[F/R]：轮胎压力
轮胎必须注入适当分量的空气才能充分发挥其性能——吸收震荡。轮胎的充气量其实就是胎压，轮胎是根据轮胎的尺寸、扁平率和汽车的重量界定。(一般轿车的充气量其实不大，以1000kg汽车配105/50/15的轮胎为例，大约需30磅胎气)轮胎的扁平率俞低或车身俞重，所需也就俞多。当胎压越大，轮胎内的充气越多。在平坦的路上的速度也就越快。但同时在转弯时轮胎也就越容易打滑。而且胎压过大，当汽车跳起落地时对悬挂系统的伤害也越大。所以在玩复杂赛道时要调低胎压。而低的胎压能有效的增加赛车的抓地力，但必须牺牲一些速度。
9、刹车
BrakeBalance[F/R]：刹车平衡[前后制动比]
制动力如果偏向前轮，则前轮先抱死失灵(弯道时失灵的赛车前轮过早打滑，它们对方向盘的反应将不再灵敏；车手不论怎样旋转方向盘，赛车都将偏向赛道外因直至滑出赛道。为重新控制失灵的赛车，应当立即松开油门甚至轻踩刹车以增加前轮上的垂直压力。与失速的赛车相反,失灵的赛车将继续保持稳定状态)也就是通过将刹车时的车身重量前移来获得高幅度的转弯性能，反之则后轮先抱死失速，获得低幅度的转弯性能。正常来说，应使之保持在一个平衡的位置，达到前后轮的同时抱死。在调节了下压力之后,最好立即调节制动比，因为正确的制动力平衡会随着垂直载荷的改变而变化。
ABS-刹车防抱死系统:[开/关]
ABS的基本原理是，根据行驶中的轮胎与路面间的摩擦对各车轮给予不同的最佳的制动力，通常采用控制车轮的制动液压的方法。其基本功能是可感知制动轮每一瞬间的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动力的大小，避免出现车轮的抱死现象，可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效的提高行车的安全性。装有ABS的车辆在积雪或冰冻的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多弯道的各种状况中，可以放心的操纵方向盘，进行制动。在未装ABS的车辆上，很难做到这一。
10、方向系统
Steering-ToeIn：方向-前束[车轮偏向]
车轮偏向角是车轮与车身纵轴的夹角。(车轮朝尾部形V字则称为内偏，反之称为外偏。无论内偏或外偏都会改变每种轮胎的反应时间，这是由于弯道时车轮偏转方向会影响轮胎滑动的偏向。前轮外偏越大,赛车反应越迟钝：后轮内偏越大，赛车越稳定)增加车轮的前束可以增加车辆在转弯是方向盘的灵活性，但是有可能会引起车身候补瞬间脱位。若赛车进入弯道太慢‘应减小前轮外偏角及后轮内偏角。若赛车不容易准确地进入弯道，则应加大前轮外偏角，并减小后轮内偏角。
Traction；牵引控制:[开/关]
方向盘的辅助系统，可以帮助驾驶着更加轻松的控制汽车，并且更加容易的过弯，并且能够很好的控制扭距输出，使其处于临界状态，增强抓地力，使车处于平稳，而且，可以有效的防止有害的甩尾或侧滑，使驾驶更加自如的驾车。
这算是一个花絮…………
http://games.sina.com.cn/j/z/nfs/2005-01-07/196874.shtml
其他资料：
A、扭矩、马力
先从最基本的观念开始。一般我们所习称的扭力并非力的单位，而是指做功的能力，从字面上笼统地来看，Kgm正是指将1公斤重的物体举高1公尺的能力，由于这是力矩的一种，所以称其为扭力其实是有些不妥的。而马力(HousePower)更不是力的单位，而是功率的单位，那是指单位时间内做功的大小，而不是如同字面上的意义是一个力的单位。
不知道各位读者有没有听过这句话：就是两部车在性能上的高低可以直接从原厂数据看出个所以然，关键判断方法就在于“加速拼扭力、极速看马力”。如果这个说法成立的话，那各个试车报告的测试不是多余的吗？
前文我们提到，扭矩(力)是做功的能力，而马力是单位时间内所能做的功的大校我们现在以这句话为基础来作一个讨论，假设在任何条件相同的理想状况下，如果A车的扭矩比B车的扭矩大，那很明显的就是A车的加速会比B车快。同理假设两台车在全力奔驰的时候所需要保持的驱动力F都是一样的，然后A车的功率也远比B车来的大，我们最后得到的结果一定是在相同时间内A车所跑的距离一定会比B车来的远，也就是说A车的最高速一定比B车来的高。这样说来，马力高低已经决定了A、B两车极速高低。事实上不然，因为前述的实验里，除了A、B两车的引擎输出不同之外，其他的变因是完全相同的，但是在真实世界里面，这是不可能存在的事情，变速系统变速比的影响、动力损耗、车重、风阻，其中变速系统的影响什至于不会低于引擎输出的差异，齿轮比的高低设定、挡位与挡位之间的衔接落差，绝对可以决定一部车子的速度表现，没有两部车会完全一样，所以，存在于两部车性能上的差异绝对不是只看表面数据就可以判定的。
B、最大扭力、最大马力和转速
很深奥的问题。首先扭力才是真正推动汽车行进、爬坡和抵抗风阻的力，而马力是将引擎的转速乘以该转速下，引擎所发出的扭力来得到的。所以，最大马力和最大扭力一般是不会出现在同一个转速上的。另外，引深一下，通过上面的解释，你就应该理解所谓汽车的马力大，其实就是汽车在高速的情况下，它的加速、爬坡和抗阻的能力仍然强，但看扭力，只能了解汽车到底有多大的力气，并不能了解实际它和速度的关系。其实马力、扭力和速度的关系同时和排挡和引擎的设定有关，这种关系极其复杂
马力依靠扭距来测量!估计!的数值.扭距是在仪器上可以测量的.bhp=torquexrpm/5252所以在Dynograph上面..如果用的同样的扭距和马力克度.两条线会在5252rpm相交.所以高转速的马力相对来说比较难得..但不适合普通的驾驶.比如F1这里多提一条关于WRC车的.马力和拗距.WRC的限制是300bhp因为80年代末的时候.GroupB(不限制组)都有5-600bhp结果撞死了看比赛的人.;但是扭距没有限制.很多WRC都是300/299hp然后60KG的扭距..他们的动力带非常平均,中转速特别猛
虽然马力不够.但是提速非常勇猛.提速主要看扭距.而不是马力.
性能好坏直接关乎到大扭距出现的转速，出现的转速越低，持续输出的转速曲线越平稳，就是在很宽的转速范围内平稳输出强大的扭距才能保证汽车有很好的加速，再加速或者爬坡等需要强大动力衔接的工作，而最大功率通常出现在比较高的转速，而且范围很窄，因为功率的输出需要的就是让汽车达到每个挡位的最高车速，所以通常不会在一个转速了
C、drift应该是比咬地过弯慢
这是一个大家讨论了很久的问题，我也考虑了很久。凭心而论，我很喜欢drift，但是实在想不出drift如何可以比咬地快，而却有一个非常简单而根本的原因可以让咬地比drift快。
学过基本物理或者动力学的都知道圆周运动中的基本公式：F=m*v^2/r。假设用同一部车攻同一个弯，用相同的线走，则可以知道质量m和半径r都是固定的，则这个时候影响线速度v的唯一因素就是向心力F了，可以把公式调整为：v=Sqrt(Fr/m)(Sqrt是开方)。显然当向心力F减小时，过弯的速度也必须降低，否则就会冲出弯角。顺便提一下，由公式也能知道如果半径大，则速度可以提高，这就是为什么赛车线都是尽量用足弯道的外-内-外，以创造尽可能大的半径；而质量降低，如果向心力不变的话也能提高过弯速度，只是对于大部分气动下压力不显著的车来说F和m基本上比较线性，除了质量大会加剧刹车和轮胎的负担外影响不大，而在F1之类的车上质量差别就很明显了。
回到正题，向心力F是由轮胎的侧向摩擦力提供的。我们都知道当轮胎与地面间保持滚动时摩擦力会比滑动的时候大，可以看作胎面与地面间的静摩擦和滑动摩擦(ABS就是基于这一原则来保证提高制动性能的)。在地面湿滑的时候尤其明显。而在drift时，后轮是突破抓地力极限的，此时可能比后轮锁死好一些，但是整个后轮不论在哪个方向所能提供的抓地力都会比咬地时的侧向摩擦力低。因此drift时虽然前轮仍然咬地，四个车轮所能提供的侧向摩擦力总合必然低于咬地时，也就是上式中F值减小，因此过弯速度极限v必然也减校
所以虽然心有不甘，我还是只能认为drift会比咬地慢一些。
但是还有一种特殊情况，当后轮处于抓地力极限处的时候，可能也有轻微的oversteer，但是却没有突破抓地力极限，此时虽然方向盘要中立甚至轻微反打，车辆仍然处于实际上“咬地”的状态。这个时候应该就是极限了。
D、国外各主要飞车战队缩写标志介绍
初期喷漆很常见
[SK]=SpeedKings
[XR]=XtremeRacing
[DR]=DeadlineRacers
[VD]=VirtualDrivers
[SS]=SuperStockers
[DC]=DemolitionCrew
[RS]=RivalStock
[LR]=LimitRacing
[DC]=DemolitionCrew
[FD]=FactoryDriver
[RF]=RoadFighters
[MC]=MetalCommandos
[CR]=CarreraRacing
[NO]=Norway
[RR]=RoadrunnerRacing
[TM]=TurboMan
[UK]=UnitedKingdomRacing
[WC]=WreckingCrew
[AR]=AheadRacing
[VR]=VirtualRacersEdge
先这么多吧~~~~太枯燥了~~~~~~
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楼主
发表于 2005-4-7 02:57 · 福建
