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标题: [号召]计划开始丰富A9的飞行知识体系 [打印本页]

作者: 蓝色心愿 时间: 2006-10-2 10:18
标题: [号召]计划开始丰富A9的飞行知识体系
如题，有很多问题需要解决，高深的空战理论与空气动力学可以不谈，不过最基本的飞行原理还是很有必要的，还有一些包括雷达、仪器操作、导航等一些基本知识，这些课题由广大A9AF飞行员发现并且逐一以发帖解决，期间可依据帖子的质量给予不同程度的加分直至精华，大家赶快行动，以后索引中将出现A9AF飞行中心资料库，大家加油~~~

我提出第一个需要解决的课题：

关于飞机的引擎工作原理，汽车的4冲程发动机大家已经很了解了，现在需要大家解决的是喷气飞机引擎从点火到发动是如何完成的，请简要说明包括燃油输入，动力控制等方面因素，越全面越好，期间有原理图更好，大家加油~~~.

作者: 海因茨 时间: 2006-10-2 10:25
目前正在整理近现代空战理论，从武器到能量，应有尽有

作者: 零概率 时间: 2006-10-2 11:03
越发觉得自己是军事小白......

作者: 零概率 时间: 2006-10-2 11:05
好吧，那我就在这里成长成一名军事行家吧！

作者: japp 时间: 2006-10-2 11:15
嗯，感觉很必要把基本界面解释下，例如HUD这类的，如何看仪表这类的基本文章写写～

作者: 蓝色心愿 时间: 2006-10-2 11:43
大家一起动手吧，很期待~~~

作者: johnsonblue 时间: 2006-10-2 12:04
航电参照EAFAS
气动参照AD4
有更真实的也可以比如LO F4之类的

作者: metalgearsolid 时间: 2006-10-2 12:29
有点意思,论坛上军事小白太多的说…

作者: zhrwk 时间: 2006-10-2 13:00

下面是引用metalgearsolid于2006-10-02 12:29发表的:
有点意思,论坛上军事小白太多的说…

小白飘过

作者: u-235 时间: 2006-10-2 13:14
ヒーホー!我也来问一下
1.航电设备的优劣,能在哪些方面体现出来?
2.矢量引擎除了能够调节喷射口的方向外,还有其他的特殊之处吗?
3.米高杨设计局与苏伊霍设计局在设计侧重点方面有哪些不同?

作者: zhrwk 时间: 2006-10-2 13:21

下面是引用u-235于2006-10-02 13:14发表的:
ヒーホー!我也来问一下
1.航电设备的优劣,能在哪些方面体现出来?
2.矢量引擎除了能够调节喷射口的方向外,还有其他的特殊之处吗?
3.米高杨设计局与苏伊霍设计局在设计侧重点方面有哪些不同?

据路边社报道

１．以前的飞机都是机械传动，现在改电传动，估计究极状态就是直接插受柄就能开飞机了

２．貌似是机动力大增，但是对设计要求高
３．２家是竞争对手的说就像当初的老任和ＳＥＧＡ

作者: 幻炎 时间: 2006-10-2 13:37
1、机械传动很难实现复杂的控制律，因此飞机设计受静稳定限制较大，难以提高机动性；数字电传则可以实现非常复杂的控制律，因此可以在设计中使用静不稳定布局，有效提高机动性。良好的航电设备可以有效改善人机界面，简化战斗操作，让战斗人员专注于作战决策；而落后的航电设备发射个导弹就要拨动几十个开关（一点不夸张），其结果可想而知……
2、矢量引擎就本质而言就只是喷射口方向可调。要让其对机动性有良好的正面作用必须跟数字电传有效结合。
3、米高扬设计局主要是搞前线战斗机的，特色是价格便宜航程短维护性差对机场要求低（苏联的做法是坏了一台拖回去修同时运台新的过来，数量固然能保障但出勤率比较低，和平时期维持费用高昂）。苏霍伊设计局的设计比较侧重于战略要求，如航程载弹量之类（虽然跟***比还是更战术）。

作者: u-235 时间: 2006-10-2 13:37

下面是引用zhrwk于2006-10-02 13:21发表的:

据路边社报道

.......

ヒーホー!好精辟的回答.....***.....

作者: u-235 时间: 2006-10-2 13:40

下面是引用幻炎于2006-10-02 13:37发表的:
1、机械传动很难实现复杂的控制律，因此飞机设计受静稳定限制较大，难以提高机动性；数字电传则可以实现非常复杂的控制律，因此可以在设计中使用静不稳定布局，有效提高机动性。良好的航电设备可以有效改善人机界面，简化战斗操作，让战斗人员专注于作战决策；而落后的航电设备发射个导弹就要拨动几十个开关（一点不夸张），其结果可想而知……
2、矢量引擎就本质而言就只是喷射口方向可调。要让其对机动性有良好的正面作用必须跟数字电传有效结合。
3、米高扬设计局主要是搞前线战斗机的，特色是价格便宜航程短维护性差对机场要求低（苏联的做法是坏了一台拖回去修同时运台新的过来，数量固然能保障但出勤率比较低，和平时期维持费用高昂）。苏霍伊设计局的设计比较侧重于战略要求，如航程载弹量之类（虽然跟***比还是更战术）。

ヒーホー!什么叫"静不稳定布局"?

作者: xw3532001021 时间: 2006-10-2 13:40

下面是引用zhrwk于2006-10-02 13:00发表的:

.......

一起飘～～～～～

作者: u-235 时间: 2006-10-2 13:41

下面是引用xw3532001021于2006-10-02 13:40发表的:

一起飘～～～～～

ヒーホー!舔舔....= =

作者: xw3532001021 时间: 2006-10-2 13:41

下面是引用u-235于2006-10-02 13:40发表的:

ヒーホー!什么叫"静不稳定布局"?

就是防止你见到敌女飞行员不守本分，以免受力不均。

作者: xw3532001021 时间: 2006-10-2 13:43

下面是引用u-235于2006-10-02 13:41发表的:

ヒーホー!舔舔....= =

ヒーホー!猥琐后舔舔－－

作者: u-235 时间: 2006-10-2 13:44

下面是引用xw3532001021于2006-10-02 13:41发表的:

就是防止你见到敌女飞行员不守本分，以免受力不均。

ヒーホー!不能对敌人仁慈.....

作者: xw3532001021 时间: 2006-10-2 13:47
1、机械传动很难实现复杂的控制律，因此飞机设计受静稳定限制较大，难以提高机动性；数字电传则可以实现非常复杂的控制律，因此可以在设计中使用静不稳定布局，有效提高机动性。良好的航电设备可以有效改善人机界面，简化战斗操作，让战斗人员专注于作战决策；而落后的航电设备发射个导弹就要拨动几十个开关（一点不夸张），其结果可想而知……

貌似国内J-7，J-8发射个导弹就要拨动几十个开关。。。。。。。

作者: xw3532001021 时间: 2006-10-2 13:48

下面是引用u-235于2006-10-02 13:44发表的:

ヒーホー!不能对敌人仁慈.....

我先***，你来擦汗

作者: u-235 时间: 2006-10-2 13:49

下面是引用xw3532001021于2006-10-02 13:47发表的:
1、机械传动很难实现复杂的控制律，因此飞机设计受静稳定限制较大，难以提高机动性；数字电传则可以实现非常复杂的控制律，因此可以在设计中使用静不稳定布局，有效提高机动性。良好的航电设备可以有效改善人机界面，简化战斗操作，让战斗人员专注于作战决策；而落后的航电设备发射个导弹就要拨动几十个开关（一点不夸张），其结果可想而知……

貌似国内J-7，J-8发射个导弹就要拨动几十个开关。。。。。。。

ヒーホー!那些飞行员一定练过钢琴课.....

作者: u-235 时间: 2006-10-2 13:50

下面是引用xw3532001021于2006-10-02 13:48发表的:

我先***，你来擦汗

ヒーホー!No Way~我要把你焊在减速板上.....

作者: 帝王 时间: 2006-10-2 13:52

下面是引用metalgearsolid于2006-10-02 12:29发表的:
有点意思,论坛上军事小白太多的说…

“菜鸟”和“小白”不是一个概念，8要搞混。

平常对***研究更多，在飞机上该补补课了。

作者: zhrwk 时间: 2006-10-2 14:02

下面是引用xw3532001021于2006-10-02 13:48发表的:

我先***，你来擦汗

想加入＂Ａ９ＬＯＬＩ保护中队＂要递交申请滴

作者: reikdff 时间: 2006-10-2 15:33
哎呀!猫叔,看来我只有和你一起飘了^^^^^^^^^^^
学文科的BUD看这些东西需要的不仅是毅力^^
绝赞好评中: LOL1比这个好懂!

作者: greenfalken 时间: 2006-10-2 16:37
幻炎是学自动控制的啊？

作者: zhrwk 时间: 2006-10-2 16:46
不许在水了（偶说这话还真没说服力）

目前的喷气式引擎工作原理是这样的：吸进空气，将其压缩，将燃油和空气充分混合，然后点火；爆燃后的空气从喷气口向机尾方向喷出，从而产生推动力，并推动涡轮叶片为压缩机提供动力．

作者: zhrwk 时间: 2006-10-2 16:52
飞行物理学常识

飞行归因于作用在飞机上的几个力。第一个是飞机的重量，即将飞机拉向地面的重力。第二个是引擎产生的推力，它通过空气推动飞机，飞机向前运动引起空气在机翼上方运动，反过来又产生可抵销重力的升力。最后一个作用在飞机上的是阻力，它是与飞行相反方向产生的力。

多个力可同时从不同方向作用于同一架飞机上，单个的力称作分力，多个力作用总的效果称为净力或合力。

推力

产生推力是飞机引擎工作的基本目的。这个力使飞机能够克服惯性(阻止物体改变运动状态趋势的性质)。推力使飞机向前运动，然后使机翼产生升力。飞机的推力／重量比是飞机的普通度量标准，即飞机的最大推力与飞机的总重量之比。推力／重量比大于1表示飞机可以克服重力。

推力／重量比大于1：1表明飞机可以克服地球引力，而竖直向上飞行的F—15E双涡轮喷气引擎(PW—200型引擎)每个可产生23450磅的推力。

引擎产生的推力驱动飞机向前运动，使得空气在机翼上下表面运动，从而产生压力，将机翼向上推。推力也可改变飞机的速度。

上升

当机翼在空气中运动，并将空气上下一分为二时，飞机就会升起来。一半空气流过机翼上部，另一半空气从机翼下部通过。流过机翼附近的空气在碰撞点被一分为二(见下图)，并分别从机翼上下外表面流过。

机翼上表面的弯曲度比较大，因此机翼上表面比下表面长(参见图)，流过机翼上表面的空气的表面面积要比流过下表面的面积大。从机翼上部流过的空气行程长，因此它的流动速度比从机翼下部流过的气流要快。机翼上表面上的较快的气流对机翼上部的压力要比下表面上的气流对机翼下表面的压力要小，这样就产生了压力差，即机翼上表面与下表面之间的压力不平衡，这个压力将机翼向上报，使得飞机上升。

攻角

机翼产生的升力大小随机翼碰撞空气的角度变化而变化，这个角称为攻角(AoA角)，不要将攻角与空间方位角或机头与水平的倾角相混淆。F15战机的攻角以单位数度量，而空间方位角以度数度量。

攻角大小不是一成不变，而随具体情况变化而变化。有时攻角保持14个单位，可使飞机的巡航范围最大，在转弯时主要关注能量的节省，16—22个单位有是最佳的。加速时最好选择8—10个单位攻角。如果攻角太大，座舱中音频声音会响起来，警告你失速即将发生。观察平视显示器左侧指示航速正下方的符号和数字来检查攻角大小，它是以单位表示的飞机的攻角。“主平视显示器中的符号”。

阻力

阻力是阻止飞机沿飞行方向运动的力。任何一个物体在流体(空气也是一种流体)中运动都会要产生摩擦力。在飞机向前运动，空气对机翼摩擦时，以及空气推向飞机表面引起压力积聚时，都会产生阻力。

产生的阻力是升力向后的分力。机翼产生的升力越大，阻力也就越大。在飞机的速度达到1马赫时，声波阻力也会产生。机翼前部产生的压力比后部大，这样就产生了向后的阻力。寄生阻力包括风力和各种非升力引起的阻力。

不管碰到哪些阻力，飞机的综合飞行特性决定于升力系数和阻力系数叠加。不同的攻角产生不同的升力和阻力。每一架飞机都有一个理想的攻角、推力和阻力组合，在不同航速下，产生的阻力种类也不同。

航速

飞机在大气中飞行时，空气从飞机表面上流过，气流将产生压力。在较高的高空上，空气比较稀薄，从飞机表面上流过的空气较少。通过测量气流的压力，F—15上的皮托管与计算机连机可计算航速。

由于大气的密度不同，计算出的在某一高度上以不变推力和攻角飞行的飞机的航速同另一架以相同椎力和攻角在不同高度上飞行的飞机航速有差别。因此，飞机有指示航速(根据当前空气密度和高度计算出的视航速)和实际航速(根据空气密度和高度变化修正的航速)。

例如，假设你在一架实际航速为350节在5000英尺高度上飞行的飞机中，第二架飞机以同样的实际航速在30000英尺高度上飞行。由于第二架飞机在更高的高度上(空气比较稀薄)飞行，两架飞机上的皮托管测出的指示航速不同。上面那架飞机测出的指示航速比下面那架飞机要小。如果你和另一个飞行员都想同时到达某一个地方，你们二人需要一个与高度无关而能够比较的读数，这个修正过的读数就是实际航速。

通过实际航速的比较，你和另一个飞行员可计算出，一架飞机飞行是否比另一架快。尽管指示航速不同，如果实际航速相同，那么你们可以同时到达目的地。

攻角和航速

虽然推力是决定航速的动力，但攻角对航速影响也很大。如果你想在某一标高上飞行，重要的要记住，通过调节油门来改变攻角，使飞机飞行高度固定。低速时(即起飞或降落时)，攻角对航速影响最明显。

通常先用飞行摇杆选择攻角，再调节油门，一直到飞起来(在游戏中，当前指示航速以指示航速节(KIAS)或以节为单位的指示航速显示在平视显示器中，以及飞行状态指示页面的多用途显示器中)。

高度

飞机升空后，飞机到达某一高度。象表示航速一样，高度也有几种表示方法。指示高度(气压表测出的高度)和雷达高度是游戏中最重要的两种高度度量方法。在前上方控制器中，你可让雷达高度显示或不显示。

气压计高度给出了海拔高度(ASL)。雷达高度指示距飞行地面的高度(AGL)。高度增高，由于大气压低，引擎工作效率降低。随高度升高，大气变得稀薄。飞机的临界高度是飞机能够保持引擎正常功率飞行的高度。飞机以正常的效率飞行受到高度限制。在25000英尺高度上，飞机喷气引擎的功率只有海平面的一半。

G力

升力和飞机重量关系可以用“G”术语来叙述。1G等于在海平面上某一物体的重力。在海平面上飞行的飞机受到地球吸引的1G力的作用。

在快速转弯或突然加速时，最容易感到G力，它可以是正的9也可以是负的。在转弯将你推向椅子时，G力是正值，而拉作用时，G力是负值。在高G表演中，你的心脏应该工作得快些，将血压向远离拉的方向。

经很好训练的飞行员在有限时时间内约可承受9—10G的正G力，除可能引起隧道幻觉或头晕外，没有别的感觉。血向躯干下部和腿部集中，而不向脑部集中。视觉开始发生“视灰”，最后发生“视黑”。在飞机被拉起很大的负G力时，会产生类似的所谓的“视红”条件，即血集中到躯干的上部，眼部血管膨胀，这将引起你的视野变红。通常，在以3G或3G以上加速度飞行几秒钟后就会发生以上现象。

F15E StrikeEagle具有比一般飞行员能承的G力要大得多的高级飞机外壳。在游戏中准确地模拟了“视红”和“视黑”效果。因此，你应该借助于平视显示器注意当前的G值水平。如果你超过可用的G值极限，那么音频警告就会响起来。

　　

飞行包线

飞机升空是飞机的航速、高度和攻角作用的结果。这三个因素共同使飞机飞行，在谈论飞机做机动动作时，也应该同时考虑这三个因素。用飞机．的飞行包线图来描述它的极限。F15
StrikeEagle的飞行包线如图所示。

竖轴为飞行高度，水平轴为以马赫数表示的航速。图中画出的曲线是1G时的包线极限范围。它是F—15E战机操作极限的简单描述。当武器装备不同时，由于飞机的重量和阻力不同，飞行包线也有所变化。

绝对极限

攻角。攻角是飞行包线中最重要的考虑因素之一。无论飞机有什么样的高度、负载和航速，但攻角是一个极限因素。通常，F15E战机安全飞行的攻角极限是30个单位。最大升力对应的攻角是17个单位。如果攻角太陡，即倾角太大，座舱中900赫兹的声音会响起来。

在飞行包线中，上升的实线表示亚声速航速时可用最大升力。在曲线的上部，飞机会产生抖动和其它气流的扰动。

在游戏中，当前攻角读数在乎视显示器左侧指示航速正下方显示出来。

航速。曲线右部分表示了在不同高度下F—15E战机的最大航速。高度越高，由于空气稀薄，产生的阻力小，所以航速越高。超过包线航速边缘，飞机可能发生结构损坏。

F15E战机的航速极限约为800节，马赫极限为2.5。随着武器和燃料装载量的不同，这个极限值稍有变化。

马赫数。曲线右上部位表示最大马赫速度极限。值得注意的是，飞机在图形右部阴影区域中只能飞行有限的时间。飞机在长于这个时间极限内仍保持2.5马赫航速飞行，就会引起结构过热。

推力。曲线平顶部分表示飞机在某一水平飞行航线上最大推力所能获得的最大航速。在爬高时会降低航速，如果攻角太大，飞机的高度又要损失，又问到飞行包线中。

G力。飞机能经受几个G力作用几十秒钟，虽然，部分与装载的武器和燃料量多少有关。该实例中的包线是1G力给出的飞行包线。如果经受更大的G力作用，包线形状会变化。飞机可经受的最大G值和当前G值读数均显示在平视显示器中

作者: zhrwk 时间: 2006-10-2 17:06
涡轮风扇喷气发动机的原理（摘自中模在线）

涡桨发动机的推力有限，同时影响飞机提高飞行速度。因此必需提高喷气发动机的效率。发动机的效率包括热效率和推进效率两个部分。提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，就可以提高热效率。因为高温、高密度的气体包含的能量要大。但是，在飞行速度不变的条件下，提高涡轮前温度，自然会使排气速度加大。而流速快的气体在排出时动能损失大。因此，片面的加大热功率，即加大涡轮前温度，会导致推进效率的下降。要全面提高发动机效率，必需解决热效率和推进效率这一对矛盾。

涡轮风扇发动机的妙处，就在于既提高涡轮前温度，又不增加排气速度。涡扇发动机的结构，实际上就是涡轮喷气发动机的前方再增加了几级涡轮，这些涡轮带动一定数量的风扇。风扇吸入的气流一部分如普通喷气发动机一样，送进压气机(术语称“内涵道”)，另一部分则直接从涡喷发动机壳外围向外排出(“外涵道”)。因此，涡扇发动机的燃气能量被分派到了风扇和燃烧室分别产生的两种排气气流上。这时，为提高热效率而提高涡轮前温度，可以通过适当的涡轮结构和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，从而避免大幅增加排气速度。这样，热效率和推进效率取得了平衡，发动机的效率得到极大提高。效率高就意味着油耗低，飞机航程变得更远。

加力式涡扇发动机

不加力式涡扇发动机

涡轮风扇喷气发动机的优缺点

如前所述，涡扇发动机效率高，油耗低，飞机的航程就远。

但涡扇发动机技术复杂，尤其是如何将风扇吸入的气流正确的分配给外涵道和内涵道，是极大的技术难题。因此只有少数国家能研制出涡轮风扇发动机，中国至今未有批量实用化的国产涡扇发动机。涡扇发动机价格相对高昂，不适于要求价格低廉的航空器使用。

作者: zhrwk 时间: 2006-10-2 17:42
涡轮喷气发动机的原理

涡轮喷气发动机简称涡喷发动机，通常由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。部分军用发动机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。

涡喷发动机属于热机，做功原则同样为：高压下输入能量，低压下释放能量。

工作时，发动机首先从进气道吸入空气。这一过程并不是简单的开个进气道即可，由于飞行速度是变化的，而压气机对进气速度有严格要求，因而进气道必需可以将进气速度控制在合适的范围。

压气机顾名思义，用于提高吸入的空气的的压力。压气机主要为扇叶形式，叶片转动对气流做功，使气流的压力、温度升高。

随后高压气流进入燃烧室。燃烧室的燃油喷嘴射出油料，与空气混合后点火，产生高温高压燃气，向后排出。

高温高压燃气向后流过高温涡轮，部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，驱动涡轮旋转。由于高温涡轮同压气机装在同一条轴上，因此也驱动压气机旋转，从而反复的压缩吸入的空气。

从高温涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速从尾部喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，从而产生了对发动机的反作用推力，驱使飞机向前飞行。

涡喷发动机剖视示意图

国产涡喷-7涡轮喷气发动机及剖视图

涡轮喷气发动机的优缺点

这类发动机具有加速快、设计简便等优点，是较早实用化的喷气发动机类型。但如果要让涡喷发动机提高推力，则必须增加燃气在涡轮前的温度和增压比，这将会使排气速度增加而损失更多动能，于是产生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此涡喷发动机油耗大，对于商业民航机来说是个致命弱点。

作者: navarra 时间: 2006-10-2 17:45
个人认为没有必要
皇牌空战本身就不是以真实性见长的游戏
我们也没有必要把这里培养成一个专业飞行游戏区的样子

作者: xw3532001021 时间: 2006-10-2 17:55

下面是引用navarra于2006-10-02 17:45发表的:
个人认为没有必要
皇牌空战本身就不是以真实性见长的游戏
我们也没有必要把这里培养成一个专业飞行游戏区的样子

但感性的认识还是需要的。。。。

作者: 零概率 时间: 2006-10-2 18:46
Zhrwk说“不许再水了......”

另外，LS滴头衔也太......

作者: 幻炎 时间: 2006-10-2 21:39

下面是引用greenfalken于2006-10-02 16:37发表的:
幻炎是学自动控制的啊？

计算机科学与技术

作者: hans 时间: 2006-10-2 21:47
8 错.... 不过水了点.....

作者: metalgearsolid 时间: 2006-10-2 22:08
青蛙在这个帖子里面灌水算很少的了^_^

作者: peacecraft 时间: 2006-10-3 00:17
我以前做过一个现在搬过来 https://bbs.luryl.com/viewthread.php?tid=106416
位置几何学
在空战中，几何学其重要的作用，甚至在你还没有与你的对手视觉接触以前。位置几何学可帮助你的导弹命中目标，可以使你远离过早发生空战的地区，也可以帮助你脱离危险情况。

视线角（Aspect Angle）
视线角指的是相对你的对手的角度，它以度为单位。可以认为，它是一个表达你看到目标时的位置的定量方法。

逼近速率（Vc）（Closure Rate）
逼近速率描述你的飞机相对于目标的速度。
数值为正时表示你接近目标，值越大表示你接近目标的速度越快，你发射的导弹击中目标的时间越短，也就是说目标的逃脱时间越短，命中概率越高。（如果这个值特别大，而且增长飞快，则表示目标向你飞来，迎头发射导弹的命中概率反而很低）。
数值为负时表示你在远离目标，值越大表示目标正在脱离，你发射的导弹命中目标的时间变长，命中概率降低。

转弯速率/转弯半径
飞机的转弯速率是指飞机每秒绕轴能够转过多少角度。一架高转弯速率的飞机可以比较快速的转弯。飞机的转弯半径是指你需要转弯的距离。低转弯半径的飞机可以急速转弯。同一架飞机转弯是速率越大转弯时所需半径也越大，反之亦然。
高转弯速率和低转弯半径是衡量一架战斗机性能是否优秀的重要标准，在空战中这个数值可以在一瞬间决定飞行员的生死。能否控制好转弯速率和转弯半径也是一个飞行员是否优秀的标准。

追逐转弯
在近距离战斗中，有三种基本的转弯追逐：超前追逐、滞后追逐和纯追逐转弯。

超前转弯
•为了开始超前追逐，调整你的飞机，使你的飞机机头指向目标飞机机头前面某一点（记住转弯要适中，因为急转弯会损失你的动能，连续转弯会使你失速）。
顾名思义，超前追逐需要预测目标的飞行路径。你要猜出目标马上要飞到哪里，然后将机头指向预测位置。修正你的飞行路径后，可以经过目标的飞行路径，你可以有较好的命中机会。当然，技巧在于准确地预测对手将要飞到哪里。超前转弯可以切断目标的飞行路径，减少视线角，增大逼近速率。

滞后追逐
•要进行滞后追逐，向上起机头，使机处于你飞行路径的前方，并不断调节保持这种状态。
滞后追逐与超前追逐着相反。它不是向你的目标将要飞到的方向急剧转弯，而是采用大转弯半径“柔和”的转弯，追逐目标机尾后面的点。
外侧的飞行员采用滞后追逐可与内侧飞行员进行转弯速率的比赛。最终结果是你在目标飞行轨迹外侧做同心圆飞行。

纯追逐
•纯追逐是直接追杀，即简单的将你的机头指向目标，跟随他的动作尽可能的接近它。
在近距离开火时，纯追逐最有用，你可以直接看到目标，在开火。不要忽视飞到对手前面的危险。在纯追逐中，如果你从目标旁边经过，你就是处在对放开火的好位置上（你正在目标的前面）。

速度与高度
速度和高度的能量要素是空战的核心组成部分。高度是对飞机势能的度量，通过俯冲，高度可以转变为速度。速度是对飞机动能的度量，通过爬升，速度可以转变为高度。动能可看作运动的能量，势能可当作储存的能量。
在某一瞬间，飞机同时处理一定数量的动量（速度）和一定数量的势量（高度）。该能量直接转变为机动动作能力，空战机动动作（ACM）就是控制能量获得最大的机动动作能力，从而战胜敌人的游戏。

能量转换
势能和动能可以互相转换。高空中低速航行的飞机具有较大的势能和较低的动能。通过俯冲，飞机可以将高度转变成速度，增加它的动能。类似的，通过爬高，飞机反过来可将一部分动能转换为势能，飞机速度变慢，高度增大。
空战的主要原则是，具有能量的飞机就有机动动作选择权，没有能量的飞机成了对方的打击的目标。机动动作需要能量，每一个不需要的机动动作都“烧掉”了你的能量。低空低速意味着死亡，因为你总想你的飞机有最大的机动动作能力，所以应该合理分配能量使用，保存足够的能量供给，以便完成随后的机动动作。

转弯战斗之迎头攻击
参加机动动作战斗和依靠转弯性能赢得战斗不是最佳的选择（虽然ACE5玩的就是这个）。转弯战斗的策略是尽量减小敌机的转弯空间。在你的飞机与迎头交错飞行的敌机的侧向间距最小来实现转弯战斗。
渐进相会或迎头相会通常引起两种转弯战斗：单环和双环战斗。当你的飞机机动动作能力比敌机强时，可选择双环战斗。如果你有全方位的导弹（可迎头攻击的导弹，ACE系列从来没有对导弹的真实模拟）或者敌机机动能力（AI问题）比你强时，可采用单环战斗。

双环战斗
在你和你的对手彼此交会后，你们都作反方向的翻转，并彼此力图跟踪对方的尾部。二者飞行路径之间的距离就是你们能用的转弯空间。你们飞机的转弯半径部分重叠。双环战斗依靠转弯速率比依靠转弯半径更多。你只有在交会点之间创造足够宽的侧向间距，以适应你的转弯半径。然后依靠你的优良的转弯速率，试你的机头对准敌机的尾部。在整个双环战斗中，你的目标应该一直在你的视野中，并且双环战中两架飞机之间的侧向间距较大。
在双环战中总是力图使侧向间距最小。如果敌机的转弯特性比你差得多，就不要给它多余的转弯空间，即侧向间距正好等于你转弯所需要的最小侧向间距。
相反的，如果敌机的转弯特性比你好得多，就要用最大航速和尽可能小的侧向间距，不给敌机机会，抓紧时间获得速度脱离（逃跑 [s:22] [s:22] [s:22] ）。

单环战斗
当你和你的对手以相同的方向翻转时（不像双环战斗中的相反方向），就进入了单环战斗。你们中的一个损失了侧向间距，依靠转弯半径来做机动动作。通常你相对敌机有很大的转弯半径优势时（其实是转弯性能较差），才会选择单环战斗。
单环战斗中你和敌机之间的距离比两环战更接近。如果你选择转弯脱离你的对手，由于敌机在你的尾部，你就暂时失去了敌机的信号。在后视可见度差的战斗中，后视回波点的丧失是非常危险的。由于单环战中与对手靠近放弃了与敌机的侧向间距，所以下次迎头接近时，应该使侧向间距最小。

综上所诉，转弯战斗是一种防御消耗战，双方会非常快速的失去空战能量（速度和高度），开始时如果谁的速度处于劣势将很快被对方咬住，战斗中不应该长时间的进入转弯战斗的状况。选择转弯的时机也是非常重要的一环。转弯太早会使你处在敌机的机头位置上，给了敌机点射的机会。相反的，转弯太晚错过了攻击位置，使敌机有时间做空战机动，占领射击位置。如果陷入扭曲的转弯战斗时，你就需要另外一些技巧动作来脱离这种状况

主要战斗机机动动作
突然转弯
•利用突然转弯躲避敌机的开火，然后向相反方向转弯。
•利用倾斜开始突然转弯（将摇杆向左右轻推，然后突然向拉）
突然转弯是最基本的战斗机机动动作，当敌机准备向你开火时，迅速增大视线角或机尾角（你与敌机飞行轨迹之间的夹角）。它是一个利用最大转弯速率所做的高G机动动作，迫使你的攻击者采取高视角开火。
你可以做迅速的突然转弯（此时虽然失去了速度，但视线角增大），也可以做持续转弯（此时，可以保持速度，但视线角可能很小）。进行急的突然转弯会损失一些速度，换来的是使敌人打偏或错过去。总的来说，你想离敌人越近射击，就应进行越急的转弯。
一旦你进行了突然转弯，就应立即进行下一个机动动作。保持长时间的突然转弯是危险的，你会成为可预测的目标。通常，你的下一个机动动作应使你远离敌机的射程。也可尝试反方向的剪刀动作。你的对手会因太快而错过射击位置，你也可以利用机动动作占据有利位置。

圆柱形翻滚
•如果你正在太快地超过敌人，可以使用圆柱形翻滚进行进攻。
•使用圆柱形翻滚迫使处于你后方的攻击者越过你，以便进行防守。
•由于小的翻滚和俯仰而开始圆柱形翻滚。使机头俯仰，绕飞行轴线上做螺旋运动。
顾名思义，圆柱形翻滚是飞机飞行路径沿一条中心轴线翻转前进，形成圆柱形。它是一个攻防兼备的能量控制机动动作。ACE4中可以将L3（左摇杆）向左下45夯蛴蚁?5喊矗?纯山?朐仓?畏?觯?岷螸2 R2（方向舵）进行修正。

攻击性的圆柱形翻滚
如果你发现自己飞的太快，你即会飞过射击位置，也会飞进敌人的机炮射程内。发射这种情况是因为你的逼近速率太快，而错过目标。圆柱形翻滚通过消耗一些速度，提供有效地解决的办法。
如果你不能通过圆柱形翻滚消耗足够的速度，应该将摇杆向下急拉，做做与当前转弯方向相反的滚动。机头俯仰角的增大会减小航速，滚动转弯时你离开目标，从而不会错过射击位置。随着你完成翻滚，你会滞后于原来的位置，但速度稍慢。

防御性圆柱形翻滚
防御性圆柱形翻滚可用来迫使快速接近的供给者设计发生偏离。它也可以使机尾角足够大，以便你处在危险的圆柱形开火区以外。防御性圆柱形翻滚需要仔细地把握时机。翻滚开始太早，敌机会咬住你；翻滚开始太晚，在你开始转弯前，敌机会有多次开火机会。完美时机的把握需要使敌人感到意外，不给他们足够的反应时间。

剪刀动作
剪刀动作是在攻击方错过了设计位置，而目标太早做反方向转弯的情况下（在攻击方经过它的射击范围以前）发生的。你不要对机动动作能力强的敌机做剪刀动作。因为做剪刀动作的结果总是对最灵活的竞争者有利
•永远不要故意地进入剪刀动作，因为它会使你同时损失速度和高度。
•为了打破僵局，可以一次滚动180度。
剪刀动作指的是一系列法相突然转弯，在这一过程中两架飞机彼此前后转弯，每个都尽力使对方在自己的前面。在攻击者过迟的开始高速Yo-Yo或圆柱形翻滚，导致了错过对目标的射击时，经常会引起剪刀动作发生。防御方预计可能错过对目标的射击，而反方向转弯。虽然这是正确的解决方案，但由于防守方向攻击者转弯太快，从而导致剪刀动作发生。
剪刀动作减小了向前的速度矢量，即飞机沿飞行路径轴线方向的速度。飞机以不同速度不断的转弯，每次转弯都减小了速度。
如果你是防御方，说明你正确预计到了攻击方错过了射击机会，但你反应太快，也发生了失误。
一旦进入剪刀动作，你只能一直向敌机转弯。这样做会同时减小速度和动能。剪刀动作的胜利者通常是能保持做够能量的一方，你可迫使对手落在自己的前面，将机头对着它开火。
更多的时候，剪刀动作以一方飞机失速并垂直落下而结束。如果另一架飞机还有剩余能量，可以滚动、俯冲，在敌机恢复速度前向它开火射击

在MACROSS PLUS中VF-19和VF-21做剪刀动作时拉出的尾烟。

垂直翻滚剪刀
两架交战的飞机不是以突然转弯，而是以一系列圆柱形翻滚开始战斗。在做垂直的圆柱形翻滚剪刀机动动作时，由于爬升、返乡转弯等，其结果是速度减小，动能降低。每次交错飞行，都有碰撞和被击中的危险。太大的侧向间距会给你的对手向你射击的机会，而侧向间距过于接近又会有碰撞的危险

Macross Plus中VF-19与VF-21由圆柱形翻滚开始进入垂直翻滚剪刀动作。

高速Yo-Yo
•使用高速Yo-Yo减小目标的实现角，使目标进入你的攻击圆锥。
•缓慢转向，再急速爬升。然后转向，滑向目标，将机头对准敌机尾部，减小视线角。
高速Yo-Yo是一种基本进攻性战术动作，它以增大你与目标的距离为代价，来减小视线角。假设你处在敌机后面的可进攻的位置上，但追逐滞后，无法将机头调正发射方位时，可由转弯开始高速Yo-Yo。在这种情况下，你可以利用重力。
当你的对手突然转弯（保持滞后追逐）时，你可稍微滚动出来，然后将机头拉起。在爬升的顶峰，反方向转弯，并向下向后滚动到目标六点位置的***。虽然你可能离目标稍远一点，但处在有利的开火位置上。
不要做过激的Yo-Yo动作，一旦你做过大的Yo-Yo动作，会无法应付敌机的突然机动动作变化。只要将机头稍稍比水平线抬高一点就可以做小的Yo-Yo机动动作

翻转（Rollaway）
它是高速Yo-Yo机动动作的一种变种，随着你的反方向转弯滚动，你可摆脱目标的转弯。你经过俯冲和180度的转弯，当防守方结束突然转弯机动动作时，你已飞到它的机尾后方。

低速Yo-Yo
•当你有不错的射击角，但需要拉近目标距离时可以使用低速Yo-Yo机动动作。
•这个机动动作以增加视线角为代价，来减小射击距离。
•通过向目标转弯内侧俯冲，增大速度。然后，再将机头拉起，再次滑向敌人机尾部。
低速Yo-Yo是高速Yo-Yo的逻辑上的对立面，它起到相反的效果。高速Yo-Yo的目的是减小视线角（以增大射击距离为代价），而低速Yo-Yo用于减小射击视线距离（以增大目标视线角为代价）。
当你有好的射击机会但处在导弹的最大射程以外时，可采用低速Yo-Yo。在你追赶速度快正想平飞返航的敌机，而它又处在你的有效射程之外时，也可以使用低速Yo-Yo。
为了更接近你的目标，将机头调向水平线以下俯冲。这样会增加速度，但几乎迫使你进入之后追逐状态，并增大了视线角。所以，一个低速Yo-Yo立即需要一个高速Yo-Yo，以便解决由于增加速度所产生的视线角问题。
要小心，做低速Yo-Yo时，俯冲不要太陡。否则，目标尾部离你太远，你不能将你的机头对准它的机尾。

反击低速Yo-Yo
如果你预计到你的攻击者正在做低速Yo-Yo，你可以试着在你的突然转弯的末端做半滚动，然后离开原来的突然转弯方向。经过向相反方向滚动，当敌机俯冲出现时，你正面对它的机头，这使你与它交会时有了还击的机会。

上升转弯（依梅尔曼机动动作）
•增加高度并转向时，可使用这个动作。
依梅尔曼（Immelman）动作是一个能改变方向和增加高度的高推力机动动作。调转机头向上爬升，做半个翻滚。水平滚动，中止这个机动动作。向相反方向飞行，脱离这个动作，但是你的高度增加了。

下降转弯（S-分离）
•利用S-分离增加速度或减小高度。
S-分离动作是一个摆脱危险的俯冲半翻滚动作。它需要很大的竖直空间，至少距地面数千英尺才够。
在转弯时，反方向滚动，然后将摇杆立即向后，向下俯冲。你的飞机会迅速加速并获得速度。然后将摇杆向后拉，一直飞到水平位置，飞机很保持平飞状态。你获得了高速度，但高度降低了。
S-分离的优点是可以获得突然加速。另外，反方向滚动将飞机推力矢量加到重力中去，增大了加速力，速度增高。不过，向下过程中，增大的速度使竖直转弯半径增大，使你的机头部已进入平飞状态。低空开始S-分离或俯冲时保持特别高的速度，都可能阻碍飞机脱离俯冲状态。
在单一的机炮射击环境下，S-分离是极好的逃生机动动作，因为高速度可以使你飞离机炮射程。通常它对导弹无效，因为导弹射程要大得多。（不过个人在ACE4中的经验，在电脑机发射导弹攻击你的时候，做S-分离很容易摆脱导弹的追击）。

以上为基本空战机动动作例如眼镜蛇动作之类的超机动动作不在其列大家可以一起讨论讨论

对于大家比较热心的眼镜蛇动作特意找了一下说明以下为转贴

一.“眼镜蛇”动作过程剖析
飞行员在进入“眼镜蛇”动作前，先将飞机调整到进入速度（单座型约400km/h，双座型430km/h），从平飞状态先带一点杆，待飞机形成小的上升角后以便以极快的动作拉杆到底，并保持这一杆位。发动机的转速调至略超过平飞的需要。
苏-27的上仰跟随性非常好，几乎在杆向后移动的同时就迅速开始上仰转动，极短的时间便形成了很大的上仰转动角速度，产生略大于4g的载荷，此时前缘襟翼自动打开到最大。
约0.15秒时，上仰转动角速度达到最大值，轨迹开始向上弯曲；
0.2秒时，飞机仰角约38°；
0.4秒时，飞机仰角达到62°左右，全机焦点前移，飞机继续快速上仰，而平尾的相对迎角从负转到正，对全机的力矩贡献也由上仰转为俯冲，对上仰转动起到阻尼作用。飞行员开始加大推力，轨迹继续向上弯曲，飞机的气动力减小，并在阻力方向的投影分量开始增加，飞机迅速减速。
0.6秒时，飞机仰角达到约73°，机翼已进入深失速，平尾也失速，气动阻力明显加大，不仅使飞机继续减速，对上仰转动的阻尼也明显加大，转动角速度明显减小，但飞机继续上升。
1秒时，飞机继续保持上仰转动和减速，约在2.5～3秒之间飞机仰角达到110～120°最大值，气动力合力已转到后下方，飞机轨迹开始向下弯曲，飞机从上仰转为下俯。
接近5秒时，飞机迎角已恢复到30°左右，并开始增速。
接近5.5秒时，飞机恢复到进入迎角，
6秒时开始明显下降高度，几秒后飞行员已控制住飞机，进入下一个动作。
二.“眼镜蛇”机动的主要特点
从分析可以看出，飞机进入“眼镜蛇”动作后的0.1～0.2秒，上仰转动的角速度就达到了峰值200°/s。虽然绝大多数现代作战飞机的上仰转动角速度在理论上都在200°/s以上，但在实际飞行中很难达到，要受到飞机操纵律的限制，大表速时要防止飞机的过载荷超过允许值，小表速时要避免飞机进入失速。苏-27是充分利用放宽静稳定度（-4～±2%）实施“眼镜蛇”机动的。作动作时，飞行员取静稳定度为正值，并关闭电传操纵系统的迎角限制通道，再加上非正常减重和减油，使翼载荷降至270kg/m2以下，使上仰转动角速度迅速达到最大值，迎角大大超过正常值。
飞行员在进入“眼镜蛇”动作的第1秒内就将杆迅速拉到底，并保持住这一杆位，平尾也保持在最大下偏位置，既保证了飞机不会向后仰翻，并可靠地使飞机迅速自动恢复低头。这也表明，在“眼镜蛇”的整个动作中，飞行员唯一所作的动作就是拉杆到底和调整发动机推力，飞机的恢复是完全自动实施的，飞行员不能控制。因此，“眼镜蛇”动作仅仅是一种被动式“上仰—恢复”的摆动过程。
说到这儿，就不能不提到苏-27在飞行试验中的一段逸事：当时苏-27的首席试飞员普加乔夫在作大迎角飞行试验时，为了测试飞机的大迎角飞行能力，有意关闭了飞机的迎角限制器，他发现当拉杆使飞机迎角达到60～70°，飞机仍能稳定飞行。惊讶之余他仍然拉住驾驶杆不放，飞机的迎角居然达到了115°并随后自动恢复，在5秒内空速由400km/h降到了150km/h。由于该动作酷似眼镜蛇高高地抬起蛇头窥敌待击的动作，而且是由普加乔夫首创，故称其为“普加乔夫眼镜蛇”机动。
三.“眼镜蛇”机动究竟有没有战术意义呢？
1、由于苏-27飞机在作“眼镜蛇”动作中，飞行员除了拉杆到底外，基本依靠飞机自身的特性完成全部动作，因而既不是常规机动或非常规机动，也不是过失速机动，只能算是迎角变化超常范围的大摆动。
2.不能用于“突然减速”空战战术
在一般的介绍中通常可以看到“该机动可以突然减速使得尾追的敌机减速不及而冲到前面去，使得空战形势逆转”。这种看法是片面的。如果把“眼镜蛇”机动用于这种战术，飞机就必须先将速度减至400～450km/h左右。这是现代空战的时间和紧迫性所难以接受的。其次，“眼镜蛇”动作虽然在俯仰方向和速度上变化激烈，但飞行轨迹平直，无论处于攻击或被攻击的状态都及为不利。最后，飞机在机动中垂直投影面积增加，相当于把自己宽大的背部暴露给了后面的对手，而且飞机此时正处于一种飞行员无法控制的状态，极易受到攻击。
3、不能作机头指向机动
“眼镜蛇”机动充其量只能作垂直方向的机头方向变化，停顿时间短，无法提供火控系统截获目标和发射导弹的时间。
总之，一般认为“眼镜蛇”机动仅仅是一个演示飞机具有优异的低速、失速等综合气动性能的表演动作，在实战中有何意义值得怀疑。

作者: hans 时间: 2006-10-3 00:29
突然搞出来 Marcoss.... - -!!

作者: peacecraft 时间: 2006-10-3 00:30

下面是引用hans于2006-10-03 00:29发表的:
突然搞出来 Marcoss.... - -!!

那个很经典的很多空战动作非常标准否则我也不拿来作说明了

作者: zhrwk 时间: 2006-10-3 00:36

下面是引用peacecraft于2006-10-03 00:30发表的:

那个很经典的很多空战动作非常标准否则我也不拿来作说明了

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看得我云里雾里的，太强鸟，召唤加精

作者: metalgearsolid 时间: 2006-10-3 01:15
以前在论坛看过了

作者: 海因茨 时间: 2006-10-3 01:15
那个眼镜蛇是普加乔夫的

作者: metalgearsolid 时间: 2006-10-3 02:43
老美是被你灌水灌晕忽了^_^

作者: 狂龙天武 时间: 2006-10-3 02:59
战机分类

歼击机：用于在空中消灭敌机和其他飞航式空袭兵器的军用飞机，又称战斗机。第二次世界大战前曾广泛称为驱逐机。歼击机的主要任务是与敌方歼击机进行空战，夺取空中优势（制空权）。其次是拦截敌方轰炸机、强击机和巡航导弹，还可携带一定数量的对地攻击武器，执行对地攻击任务。
代表飞机型号：国内歼-7、歼-8、歼-10
国际 F-15、F-22、苏-27、苏-35

截击机：专门用于在空中截击入侵的敌方轰炸机、侦察机或巡航导弹的军用飞机。截击机的任务是保卫重要城镇、战略要地、交通枢纽等不被空袭。截击机通常由地面雷达站或预警机导引至目标区，再用机载雷达截获并跟踪目标，当飞机处于有效攻击位置时对目标实施攻击。
代表飞机型号：国内
国际米格-31、F-106

注：歼击机和截击机并不能混为一谈。打个比喻歼击机是战士，而截击机则是刺客。也就是说歼击机可以进行空中格斗，但截击机不行。截击机的战斗都是一击脱离式的。

强击机：专门从低空、超低空攻击地面中、小型目标的军用飞机，又称攻击机或近距空中支援机。它用于直接支援地面部队作战，摧毁敌方战役战术纵深内的防御工事、***、地面雷达、炮兵阵地、前线机场和交通枢纽等重要军事目标。
代表飞机型号：国内强-5
国际 A-10、苏-25、米格27

歼击轰炸机：以攻击战役战术纵深内的地面目标为主、投掷外挂载荷后也具备空战能力的军用飞机，又称战斗轰炸机。歼击轰炸机除直接支援地面战斗外，有时还可配合战役深入敌后，对战线附近重要军事目标进行轰炸。现代的歼击轰炸机起飞重量可达30-40吨，最大作战半径接近2000公里，载弹6-8吨，航程和载弹量甚至与中型超音速轰炸机相近。飞机型式多为变后掠翼飞机布局，同时具备良好的高速和低速性能、高空和低空性能。飞机上装有完善的火控和导航设备。机身和机翼下部有较多的武器吊挂支架。由于对地攻击威力大，自卫能力强，歼击轰炸机已取代轻型轰炸机执行各种战术轰炸任务。
代表飞机型号：国内 FBC-1飞豹
国际苏-24、F-15、超级军旗

轰炸机：用炸弹、鱼雷或空地导弹杀伤、破坏地面和海上目标的军用飞机。轰炸机按起飞重量、载弹量和航程不同大致分为轻型轰炸机、中型轰炸机和重型轰炸机3类。轻型轰炸机又称战术轰炸机，起飞重量一般为20-30吨，航程可达3000公里，载弹量3-5吨，主要用于配合地面部队，对敌方供应线、前沿阵地和各种活动目标进行战术轰炸。中型轰炸机起飞重量为40-90吨，航程3000-6000公里，载弹量5-10吨。重型轰炸机又称战略轰炸机，起飞重量在100吨以上，航程7000公里以上，载弹量超过10吨。中型和重型轰炸机主要用于深入敌后，对军事基地、交通枢纽、经济和***中心进行战略轰炸。
代表飞机型号：国内轰-6
国际图-160、B-2

作者: metalgearsolid 时间: 2006-10-3 03:29
注：歼击机和截击机并不能混为一谈。打个比喻歼击机是战士，而截击机则是刺客。也就是说歼击机可以进行空中格斗，但截击机不行。截击机的战斗都是一击脱离式的。

准确的说歼击机适合缠斗，机动性好。（美标3代，俄标4代尤其明显）
而截击机突出的就是高空高速，搭载远程空空导弹以便尽快的拦截对方的轰炸机，战略侦察机等目标。冷战时期发展迅速，目前发展停滞。有被多用途战斗机（歼击机）取代的趋势，最著名的就是苏俄的MIG-25,31,31M系列（感觉这3种是渐改出来的）

作者: zhrwk 时间: 2006-10-3 03:31
Ｆ-８也有截击机的特色：高空高速

作者: metalgearsolid 时间: 2006-10-3 03:39
这是美标第二代战斗机的标准
就是高空高速。。。一般都追求双2（M2.0 高度2W米）

作者: zhrwk 时间: 2006-10-3 03:52
Ｆ８ＩＩＭ到底改进了那些方面的说？

作者: metalgearsolid 时间: 2006-10-3 04:08
主要是加装了更大的雷达和改进了航电设备

作者: 狂龙天武 时间: 2006-10-3 04:48
甚麼是隱形戰機

為甚麼隱形戰機可以隱形？
隱形戰機並不是真的可以隱形，只是我們不能以雷達偵測到它。為甚麼它可以有這種特性呢？讓我們從雷達的咦鞣绞絹斫忉尅Ｋ?^「雷達偵測」，就是觀測者首先發出電磁波，電磁波會被飛機的金屬表面反射向原來的方向，再被觀測者接收 (圖一)。觀測者根據發射和接收相差的時間和方向便可以求得敵方戰機的位置。

傳統的飛機為了減低飛行時受到空氣阻力的影響，所以外殼大部份都是由彎曲的表面所組成的。因此，不論電磁波從那一個角度射到機身，總是有部分會被反射到原來的方向，使雷達探測器收到很強的訊號。現代有些隱形戰機的機殼是由眾多平直的表面構成的，所以電磁波不易被反射到原來的方向 (圖二)。除此之外，製造外殼的物料也是經過特別選擇，可以有效地吸收雷達信號的能量。這些物料一般是碳、碳纖維聚合物和磁性鐵酸鹽類的物質。結果，隱形戰機在雷達中幾乎消失，就只像一隻小鳥！

（第二篇）隱形技術的一項主要工作是提高反雷達偵測的能力，也就是提高目標在雷達偵測下的隱形性能，通常用目標的雷達散射截面積（RCS）表示。所謂雷達散射截面積是指：目標被雷達發射的電磁波偵測時，其反射電磁波能量的程度。雷達散射截面積的大小，反映了目標反射電磁波能量的強弱；其越小，雷達就越不易探測到目標。從實驗驗證中，常從以下幾方面來減小RCS：
(一)使用複合材料：雷達發射電磁波碰到金屬材料時，由於是電導體，在金屬材料中易感應生成電磁流。電磁流的流動，會建立起電磁場，使雷達做二次反射能量。複合材料是由一些非金屬材料（如碳）和絕緣材料（如環氧樹脂）組成，其導電率要比金屬材料低得多。因此，當雷達發射的電磁波碰到複合材料時，難以感應生成電磁流和建立起電磁場，所以向雷達二次散射能量要少得多。採用複合材料就成了最常使用的隱形措施。
複合材料（雷達吸收波材料）是一種多層結構形成的材料。它至少有三層：最外層是透波層；中間層（蜂窩芯或泡沫芯）是電磁波損耗層；最內層是基板，具有反射抵消雷達波的特性。當雷達能量輻射到此材料結構上時，就會被大量吸收和抵消掉。常用的複合材料有：聚氨基甲酸酯泡沫芯和環氧樹脂蒙皮、聚苯乙烯泡沫蕊和膠合板（尼龍）蒙皮或碳纖維蒙皮、玻璃纖維蜂窩芯和石墨複合蒙皮。
(二)避免使用大而平的垂直面：當雷達的無線電波射入兩個互相垂直面中的任一個平面時，由於無線電波的 “鏡面反射”效應，就會形成二次“反射”，最後以與入射波束相同的方向反射波束到雷達。
(三)造型:採用V字及光潔平滑的外形:在雷達探測下，外層金屬會生成電磁流。當這些電磁流流動到不連續處時，就被“散射”或者輻射電磁能，而其中一部分電磁能就會反射回雷達。以飛機為例：形狀輪廓起伏甚大及機體連接處不連續性，都會成為雷達二次反射的良好散射體，當不連續處垂直於雷達波束時，這種效應最強，基於上述原因，在外形上採用：V字型（具實驗顯示此種造型隱形效果較佳）當然這些也是必須經過測試，而機翼、機身、尾翼和短艙連接處光滑地過渡，或機翼與機身高度融合的構型及平滑的曲面外形。
(四)注意凹狀及突出物之結構：凹狀結構具有角反射器的特性。角反射器是由３個互成90度的表面角連接而成。當雷達的無線電波射入這３個表面中的任一表面時，可能形成三次“反射”，如飛機：發動機進氣道、尾噴管、排氣口等都可看作凹狀結構，具有較大的雷達反射信號（對發動機尾噴管來說還有紅外線輻射）。因此對這類凹狀結構應採取隱形措施。一般採用的隱形方法－遮蔽法：這種方法是利用機體的某一部分遮避發動機的進氣道或尾噴口，以減小雷達探測的視角範圍。例如，將發動機裝在機身背上，由機身擋住發動機進氣道和尾噴口，避免雷達探測，發動機進氣口設在機身頂上或機翼上方的機身兩側，由機身或機翼擋住進氣口，在進氣口上裝金屬絲網遮避，亦可抑制長波雷達探測。

作者: 狂龙天武 时间: 2006-10-3 04:51
上面那是转的。没图，请源谅

作者: 蓝色心愿 时间: 2006-10-4 21:25
大家加油啊，以后咱们的知识体系要靠大家一起努力的~~~

作者: nt4587 时间: 2006-10-4 22:46
一个问题,MACROSS ZERO第5集里,真和反统合军那女上尉格斗那段是不是普加乔夫眼镜蛇,是的话,他们两个连着做十几个了都....

作者: 無限炒饭 时间: 2006-10-4 22:48
貌似一个眼镜蛇都没有，眼镜蛇是不动的，那2架飞机却“直着”飞出老远

作者: metalgearsolid 时间: 2006-10-4 22:48
那种核动力飞机要做眼镜蛇还不是和玩一样的。。。

作者: zhrwk 时间: 2006-10-4 22:53
玩过ＡＣ３的人都记得ＸＲ－４９不？那机动力

作者: nt4587 时间: 2006-10-4 22:54
恩,那段轨迹拉的挺长,我记得他们还不是核动力的,说是挑了个功率最大的引擎,没装反应引擎就上阵了,最后第5集装上了也就和那两个打了个平手. 他们两个格斗那段,一个机头拉起来后,另一个也跟着拉起来,较量了几次,可能这样一来动作就不完整了吧

作者: zhrwk 时间: 2006-10-5 01:40
前掠翼战机与未来
●车华耿海军

1999年8月17日至22日，在俄罗斯莫斯科茹科夫斯基城举行的第四届莫斯科国际航空航天博览会上，一架飞机一亮相，立即引起了各国专家的震动。这架飞机就是被外界称为“金雕”的俄罗斯第五代战斗机S－37。S－37之所以备受世人瞩目，除了它被公认为是21世纪“空中之王”争霸战中美国“猛禽”的最有力挑战者外，更重要的原因是，它采用了当今世界最先进的技术。同F－22A相比，S－3 7不仅具有良好的隐身性能，而且还采用了独特的前掠翼结构，而这项技术恰是当今世界独一无二的。
与后掠翼相比，前掠翼主要有四大优势：
结构优势。前掠翼结构可以保障机翼与机身之间更好地连接，并且合理地分配机翼和前起落翼所承受的压力。这些优势用其它方法很难达到或者不可能达到，它大大提高了飞机在机动时、尤其是在低速机动时的气动性能。此外，前掠翼的结构设计，还可使飞机的内容积增大，为设置内部武器舱创造了条件，同时也大大提高了飞机的隐身性能。
机动优势。前掠翼技术可使飞机在亚音速飞行时具有非常好的气动性能，从而大大提高其在仰角状态下的机动性。若前掠翼布局与推力矢量控制系统综合使用，还可使其在空战中更具优势，其近距空战机动能力将成倍地提高。
起降优势。与相同翼面积的后掠翼飞机相比，前掠翼飞机的升力更大，载重量增加30％，因而可缩小飞机机翼，降低飞机的迎面阻力和飞机结构重量；减少飞机配平阻力，加大飞机的亚音速航程；改善飞机低速操纵性能，缩短起飞着陆滑跑距离。据美国专家计算，F－16战斗机若使用前掠翼结构，可提高转变角速度 14％，提高作战半径34％，并将起飞着陆距离缩短35％。
可控优势。使用前掠翼结构可以提高飞机低速度飞行时的可控性，并能在所有飞行状态下提高空气动力效能，降低失速速度，保证飞机不易进入螺旋，从而使飞机的安全可靠性大大提高。
当然，前掠翼也并非十全十美。比如它技术复杂，对与之配套的相关技术要求比较高等。据报道，早在70年代末，美国航空业就曾按美国空军的意愿研究制造了一种叫“X－29A”的试验飞机，该机采用鸭式气动布局，装备了35度的前掠翼。1984年12月14日，X－29A进行了首次试飞，截止1991年，2架技术验证机总共飞行了616次。但令人遗憾的是，由于相关技术的原因，尽管X－29A采用了最先进的复合材料，但最终仍未能完全克服空气动力所造成的偏差。美国空、海军无奈，只得放弃将前掠翼作为美国未来战斗机的象征这一设想。由此，前掠翼机翼结构技术的高度复杂性可略见一斑。但不管怎样，前掠翼———作为一项可使飞机的作战性能得到极大提高的特殊技术，已受到了各国越来越多的重视，同时它也已成为21世纪作战飞机的重要象征之一。

作者: lt.blaze 时间: 2006-10-5 10:10
作为A9AF的一员本人实在是愧对大家，
既无知识又无时间，
当然我保证我会尽量参与这一计划的……

作者: zhrwk 时间: 2006-10-5 21:38
ＬＳ你好好学习就可以了．

电传操纵技术

从飞机发明直到现在，飞机的操纵系统仍然主要是机械式的操纵系统。机械操纵系统在操纵装置（操纵杆、脚蹬）和飞机的舵机之间存在着一套相当复杂的机械联动装置和液压管路，飞行员操纵操纵杆和脚蹬，通过上述联动装置控制舵机位置，从而使飞机达到希望的姿态和航向。

早期的飞机只是直接人工机械操纵。随着飞机的尺寸和速度的增加，驾驶员再直接通过钢索去拉动舵面感到困难，于是作为驾驶员辅助操纵装置的液压助力器安装在操纵系统中。它由一个并联的液压作动器来增大驾驶员施加在操纵钢索上的作用力，目前液压助力器仍在许多飞机上使用。

第二次世界大战后不久，出现了全助力操纵系统。在这种系统中，操纵钢索从驾驶杆直接连到作动器的伺服阀上，不再与操纵面发生直接机械联系。使用全助力操纵的主要原因是在跨音速飞行时，作用在操纵面上的力变化很大而且非线性很历害。这样，操纵时从操纵面反传到驾驶杆上的力从操纵品质的观点来说是难以接受的。全助力操纵系统本身是不可逆的，因此不受跨音速飞行中非线性力的影响，由于这种操纵方法不再需要飞行员的体力去改变舵面状态，使得飞行员无法直观地感受到飞机所处的状态，于是就借助一些力反馈装置来提供人工杆力，这种人工杆力虽然在移动操纵面时不需要，但在操纵飞机时给飞行员提供适当的操纵品质还是必要的，人工杆力的设计可以使人的操纵感觉从亚音速飞行平滑地过渡到超音速飞行阶段。

随着飞机尺寸的继续增加和性能的进一步提高，增加稳定性帮助飞行员操纵变得十分迫切，于是从全助力操纵系统发展到增稳系统，如偏航增稳系统、俯仰增稳系统和横滚增稳系统。系统通过传感器反馈的飞机状态，在程序控制下自动控制舵机偏转，以保证飞机静稳定性。这种增稳系统与驾驶杆或脚蹬是互相独立的，因而增稳系统的工作不影响驾驶员的操纵。

从增稳系统发展到电传操纵（FBW）系统只是很小的一步，通过加上一个离合器或其它使机械系统在不使用时断开的方法便可以实现，“协和”客机上就装有这种系统。

把电传操纵系统中的机械备份完全去掉就变成了全电传操纵（FFBW）系统。

在这里我们已经能够给电传操纵系统下一个定义了：电传操纵（Flying By Wire）系统是将飞行员的操纵信号，经过变换器变成电信号，通过电缆直接传输到自主式舵机的一种系统。它去掉了传统的飞机操纵系统中布满飞机内部的从操纵杆到舵机之间的机械传动装置和液压管路。电传操纵系统的主要组成部分包括运动传感器、***计算机、作动器和电源，它相当于动物的感觉器官、大脑和肌肉。

由飞机操纵系统的发展我们可以体会到，任何事物的发展都是由需要和可能这两个因素决定的，电传操纵系统的发展也是如此。它是随着飞机（包括某些飞行器）的飞行控制技术的不断提高以及科学技术的发展而逐渐发展起来的。

　　电传操纵的重要性在于打破了飞机设计中需要保持静稳定性的布局，设计师们可以为战斗任务选择和优化最有效的布局，然后由储存在飞行控制计算机软件中的相应控制律增加人工稳定性。现役战斗机中已经有多种飞机采用电传操纵系统，例如F-16、幻影2000，“狂风”战斗机、F-15、苏-27、F/A-18等等。

作者: zhrwk 时间: 2006-10-5 22:12
美国军用飞机命名法

作者: zhrwk 时间: 2006-10-5 22:15
俄罗斯飞机命名法

世界上绝大多数国家的军用飞机命名方法都是机种代号加上序列号及其改进型号。然而，俄罗斯/前苏联的飞机命名方式却有一点不同。俄罗斯/前苏联的飞机不论军用或民用，其型号都由三部分组成，例如苏-27飞机，其名称便可分成“苏”、“27”、“K”(俄文字母)三部分。下面我们就来看一看这三部分所表示的意思。

　第一部分“苏”为设计局名称“苏霍伊”的第一个音，表明这种飞机是由哪个设计局设计的。所有苏霍伊设计局的飞机都是以“苏”打头,而安东诺夫设计局的飞机则以“安”开头。前苏联航空工业部一共有11个独立的设计局，而设计局则都是以设计师的名字命名的。

前苏联的设计局一览表

飞机名
设计局名称
主要设计机种

图-(Tu-)
图波列夫设计局
运输机、轰炸机、预警机、截击机

苏- (Su-)
苏霍伊设计局
歼击轰炸机、截击机

伊尔- (Il-)
伊留申设计局
运输机、轰炸机、强击机

米格-(MiG-)
米高扬/格列维奇设计局
歼击机、截击机

雅克- (Yak-)
雅可夫列夫设计局
截击机、轰炸机、垂直起降强击机、教练机

安- (An-)
安东诺夫设计局
运输机

米- (Mi-)
米里设计局
直升机

卡- (Ka-)
卡莫夫设计局
舰载反潜直升机

拉- (La-)
拉夫契金设计局
最初为歼击机，后改为无人机

别- (Be-)
别利也夫设计局
水上飞机

米亚-(Mya-)
米亚西歇夫设计局
最初为战略轰炸机，后改为航天器

如今，这些设计局全部都在原来的基础上重新改组，如在原苏霍伊设计局的基础上组建了苏霍伊航空联合体，在图波列夫设计局及相关工厂组建了图波列夫航空联合体等，但命名的方法依然沿用了下来。

第二部分为设计序列号，由拉伯数码构成。如米格-31、安-22、图-22等。而且一般来说，在俄罗斯飞机的顺序号中，战斗机(歼击机和截击机)使用单数序列号，而其他飞机如轰炸机、运输机、教练机等都用双数序列号。

第三部分为俄文字母构成的改型记号。如п表示装有搜索跟踪雷达的全天候型，Ф表示加大推力型，М表示经过改装，Б表示改型为强击或轰炸用，Р表示改型为侦察机用，С表示设有附面层吹出装置等。

另外，北约组织为了方便起见，给每一种俄罗斯飞机都选用一个英文单词作为绰号。他们将俄罗斯的飞机分成战斗机、轰炸机、运输机、直升机和其他飞机五类，战斗机(Fighter)的绰号就选以F开头的单词；轰炸机(Bomber)的绰号就选以B开头的单词；运输机(Carrier)的绰号就选以C开头的单词；直升机(Helicopter)的绰号就选以H开头的单词；其它飞机(Miscellaneous)的绰号就选以M开头的单词。如战斗机苏-27的绰号为Franker(侧卫)，轰炸机图-95的绰号为Bear(熊)。

作者: zhrwk 时间: 2006-10-5 22:28
各国空军标志

我们自己国家的就不用说了，点击看大图

作者: zhrwk 时间: 2006-10-5 22:38
王牌飞行员

人们常说是战争造就了英雄，几乎每一次战争都会涌现出一批令人津津乐道的英雄人物，他们或指挥若定，运筹帷幄，谈笑间樯橹灰飞烟灭；或英勇善战，杀敌如麻，令敌人闻风丧胆。这种"英雄现象"也成为战争研究者和战争欣赏者们关注的焦点，而其中"王牌现象"则是焦点中的焦点。

　　飞机几乎是刚一问世就投入到了战争中，并很快以其强大的威力和独特的作战方式成为战争中继陆军、海军之后的另一支重要的力量，同时空战也以空前的激烈、壮观和残酷成为这些英雄们尽情表演的全新舞台。在此舞台上，最引人注目的当属那些出类拔萃的王牌飞行员，他们技艺精湛，勇敢过人，取得的战果令人菲异所思，它们每每可以以区区数人之力，挽狂澜于即倒，一举扭转战斗，甚至于影响整个战争的进程。纵观两次世界大战，以及战后的局部战争中，到处都铭刻着他们的身影。

　　王牌一词在英文中为"Ace"，意为网球中的发球直接得分,或各行各业中的高手，它源于法文中的L'os，1918年，法国人首先将其用来赞誉一位击落5架敌机的法国飞行员加洛斯此成为优秀飞行员的代称，击落5架从此也就成为获得"王牌"称号的最低标准。

　　由于空战本身具有的高技巧性、高风险性，和高个性化、高天赋化的特点，而且空战尤其是战斗机之间的空战大多数是一对一的格斗厮杀，这也就使那些优秀的尖子飞行员可以以寡敌众，以一当十，这很容易使人想到中世纪那些挥舞长剑纵横疆场的铁骑英姿，以及"百万军中取上将首级如探囊取物"的英雄气概。这在高新技术武器日益取代人的地位的现代战争中，在这些飞行员的身上，人们所仰慕和怀念的武士的精神得到了淋漓尽致的体现，因此同陆军、海军战斗英雄相比，空军王牌飞行员更具有独特的魅力和风采，也更能强烈激起人们的英雄崇拜心理。

　　杀人如麻，这是王牌最本质的内涵，同时也是其巨大的价值和魅力之所在。王牌飞行员的歼敌效率是惊人的。据统计，在一战中，整个协约国击落的3138架德机中，其中2023架是105名王牌的功劳，而二战中同样如此：德国10名超一流王牌共击落敌机2568架，美国第8航空队，占飞行员总数的5.2%的王牌击落敌机数占全队总数的40%，双方综合统计，击落敌机的40%系占飞行员总数的4%的王牌所为。由此可见，王牌飞行员就好比一台高速运转的杀人机器，在军中真正起到了中流砥柱的作用。

　　王牌飞行员那些骄人的战绩也常常对对手产生一种强大的心理震撼，在战争中对敌辐射出强烈的威慑效应，令敌人闻风而逃，不战自溃。前苏联卫国战争超级王牌波克雷什金成名之后，每逢升空作战，德国人就向己方飞机发出警告；"注意，波克雷什金升空了！"告诫飞行员警惕和规避。据说德国二战王牌哈特曼成名后一段时间流落到无仗可打的地步，因为对方飞机一见到他就远远避开，最后只好与新飞行员掉换飞机才重新打开局面。

　　优秀的王牌飞行员还能够给己方部队的建设起到龙头作用，以一种滚动效应带出一批批新的王牌飞行员。二战中功勋卓著的德国空军52战斗联队、前苏联著名的"飞蛇"战斗大队、"施乌德"中队以及***战争中的"王海大队"，这些战斗群体正是在优秀的王牌飞行员率领和指导下，因而战斗力超群，王牌辈出。此外，许多王牌飞行员在完善空战理论上也作出了突出的贡献，如著名的"殷麦曼"转弯就是由德国王牌飞行员殷麦曼首创的，它开创了垂直机动的先河；前苏联王牌波克雷什金提出了空战胜利四要素"高度、速度、机动和火力"，被誉为"苏维埃空战战术之父"；德国王牌哈特曼提出了"观察－判断－攻击－脱离"的四阶段攻击程序，这些宝贵的空战经验和理论，是王牌飞行员的智慧和心血的结晶，是他们无数次出生入死，在血与火的考验中的心得，是世界空战史上的珍贵财富。王牌的功勋，永远值得人们铭记。

作者: 飞鸟真 时间: 2006-10-5 22:46
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